本文转载自公众号：航空翼席谈，作者：翼哥

吉祥航空作为民营航空三杰之一，一直以来经营表现在行业中处于领先水平。

当前民航业在内卷式竞争的冲击下，业绩普遍呈现下滑态势。

说实话，吉祥航空表现还是比较优秀的。

2024年度，吉祥航空业绩在上升：

营收220.95亿元，同比增长9.95%；

归母净利润9.14亿元，同比增长17.52%。

2025年一季度，吉祥航空业绩略有下滑：

营收57.22亿元，同比增长0.05%；

归母净利润3.45亿元，同比下降7.87%。

不过，回顾吉祥航空乃至均瑶集团20多年来的航空之路，似乎一路在坎坷中前行。

一、收购之路：四次折戟

一直以来，均瑶集团都有着做大的梦想。

在过去的二十多年间，均瑶集团曾参股过武汉航空、收购过奥凯航空、参股过鹰联航空、竞购过海航，可最终都以失败而告终。

一是参股武汉航空。

2002年8月18日，均瑶集团与东航、武汉高科联对武航进行重组，组建东航武汉公司，股本6亿元。

2005年12月9日，东航以1.4亿元购买均瑶所持18%的股权，均瑶集团则通过3200万元股权收益的形式全身而退。

二是收购奥凯航空。

国内首家民营航空奥凯航空一开始走的是支线航空的道路，其命运一路坎坷，在首飞一年后就陷入资金短缺的困境，迫切希望能有投资者进入。

2006年2月，均瑶集团通过收购奥凯航空大股东北京奥凯交能投资有限公司71.43%的股份，成为奥凯航空的第一大股东，间接持有奥凯航空63%的股份。

不过这次股权变动，也引发了均瑶集团与其他小股东、奥凯管理层的纷争。

2008年12月3日，奥凯停航整顿。

2009年2月奥凯复航，但僵局一直持续。

2010年3月，均瑶集团将间接持有奥凯航空的全部股权被悉数转让给大田集团。

三是参股鹰联航空。

鹰联航空作为国内成立的第一家民营航空公司，运营没多久就陷入困境。

2007年6月5日，鹰联航空的老股东广东鹰联投资将持有的21.4％股份转让给均瑶。

2009年3月，均瑶在鹰联航空的股份从21.4%减持到0.33%。

2009年，鹰联航空被四川航空兼并收购。

2010年1月15日，鹰联航空获批准正式更名为成都航空，

四是竞购海航。

2021年4月29日，均瑶集团联合旗下吉祥航空组建300亿并购军团，竞购海航。

但最后不敌方大集团。

竞购以失败而告终

上述四次收购对于均瑶集团来说，并不成功，更多是失败的教训。

二、扩张之路：屡遭挫折

由此来看，均瑶集团通过兼并、重组等方式来实现扩张这条路是走不通了。

唯有靠自身发展来实现规模扩张。

2014年，吉祥航空牵头组建了九元航空，杀入低成本航空市场。

由此，吉祥航空开启了：

全服务、低成本双模式

上海、广州双基地

空客、波音双机型

但吉祥航空并不满足于此。

2018年，吉祥航空开始购进宽体机B787飞机，杀入国际远程航线市场。

看来，吉祥航空不只限于做一家地方民营航空公司，而是要做枢纽航空，做国际化的航空公司。

在2018、2019年的两年间，吉祥航空就引进了6架B787飞机。

不幸的是，2020年疫情来了。

吉祥航空宽体机根本就无用武之地。

亏得最多的一年，2022年净亏41.69亿元。

疫情结束后，吉祥航空加大力度开辟国际市场，试图打造枢纽航空公司。

2024年，吉祥航空国际航班全年执行超2万班，较2023年增长90%，较2019年恢复119%，在飞国际（地区）航点26个。

国际布局开始突破：

亚洲方向巩固日本市场（航班量居行业前列），首次开通印尼、马来西亚等东南亚4国新航点；

洲际网络新增希腊、比利时、英国、澳大利亚等国航点，通航洲际航点达7个，覆盖欧澳两大洲。

加大同国外航司的联运合作，与48家国内外航司建立联运合作关系，触达全球67个国家、370个地区，拓展公司洲际网络延伸。

吉祥航空董事长王均金表示：

吉祥航空将坚持双品牌、双模式及双枢纽运行的发展战略。

吉祥航空正按计划推进国际化战略，吉祥航空已开通上海至雅典、曼彻斯特、悉尼、墨尔本、布鲁塞尔等洲际航线，并将持续拓展欧洲及大洋洲市场。

2024年，吉祥航空国际业务营收为46.95亿元，同比增长82.15%，国内业务营收168.91亿元，下降1.00%，港澳台地区营收2.59亿元，增长4.25%。

没想到，吉祥航空正要大干一场的时候，遭遇中美关税战。

2025年2月，吉祥航空接收了第9架B787-9。

就在第10架B787-9要交付的时候，关税战不期而至。

最后这一架飞机于2020年底已经出厂，在疫情期间封存在沙漠里。

2025年3月底飞到了波音公司位于西雅图的工厂。

原本预备三周后接收，用于在夏季开通飞往布鲁塞尔和雅典等欧洲城市的航线，以扩展其全球网络，但受关税影响，交付被推迟。

2024年，民航局联合发改委发布了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，意见中要求“围绕枢纽运营人配置资源建设枢纽”，并明确指出：

要创新航空枢纽与枢纽运营人战略协同机制，枢纽资源优先向枢纽运营人倾斜，构建激励考核机制，既赋予枢纽运营人地位和政策资源优先权，又赋予其相应的责任与义务，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共同体。

在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人，引导枢纽运营人依据航空枢纽区位优势、功能定位和发展侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，拓展航空枢纽国际国内航线覆盖的宽度和厚度。

翼哥非常支持这样的意见，也希望能尽快制定实施细则。

不过，对于吉祥航空这样的航空公司未来发展也是一个巨大的挑战。

翼哥认为：

以吉祥航空的规模，如果坚持单一窄体机型，通过运行效率的优势打造区域性航空公司，也是不错的选择。

但是吉祥航空一直有一个做大的梦想，既然并购行不通，就得靠自己，试图打造枢纽航空。

能否成功，我们拭目以待！