本文转载自公众号：民航之翼，作者：翼哥

在全球民航业的大舞台上，一场激烈的竞争正愈演愈烈。

无论是欧美航司的整合之战，还是东南亚地区廉航的惨烈厮杀，包括中国民航业面临的挑战，都凸显出当下民航市场“要么做大，要么出局”的残酷现实。

一、欧美航司整合：做大or出局

在全球民航业的版图中，欧美市场一直是行业发展的风向标，其每一次变革与调整都深刻影响着全球航空运输格局。

一是美国航司整合：目标第五大航司

美国航空市场向来竞争激烈，大型航空公司凭借完善的航线网络、庞大的机队规模以及成熟的常旅客计划占据主导地位，而低成本航空公司则以低价策略在市场中分得一杯羹。

2022年，捷蓝航空宣布以 38 亿美元收购精神航空。

若收购成功，二者将合并成为美国第五大航空公司，在运力规模、航线覆盖以及市场份额等方面都将实现质的飞跃。

彼时，捷蓝航空看中精神航空在超低成本航空领域的优势以及其在佛罗里达等关键市场的强大布局，期望通过整合实现资源互补，拓展市场版图，提升自身在激烈竞争中的话语权。

然而，这美国司法部以反垄断为由介入，坚决反对此次合并，认为两家廉价航空公司的合并将严重扼杀行业竞争，导致机票价格上涨，损害消费者利益。

经过漫长的法律博弈，2024年初，美国一名联邦法官正式叫停了这笔交易。

这一裁决给捷蓝航空和精神航空带来了沉重打击。

对捷蓝航空而言，前期为收购投入的大量人力、物力、财力付诸东流，不仅错失了快速扩张的绝佳时机，还需支付给精神航空6900万美元违约款。

而精神航空的处境更为艰难，本身在疫情冲击下经营状况不佳，合并失败使其雪上加霜，最终在2024年底无奈宣布申请破产保护。

与此同时，阿拉斯加航空在收购之路上稳步前行。

2023年12月，阿拉斯加航空宣布将以19亿美元收购夏威夷航空。

夏威夷航空作为夏威夷地区的重要航空公司，拥有独特的航线资源和稳定的客源市场。阿拉斯加航空此次收购意在进一步强化自身在太平洋地区的航线网络布局，提升市场竞争力。

两家公司整合之后，预计年客运量可达5000万人次，拥有飞机近400架，航线覆盖138个城市，旅客可通过寰宇一家航线网络转机飞往1200多个目的地。

最终收购成功，阿拉斯加航空一举成为美国第五大航空集团，在市场中占据更有利的地位。

2024年底，阿拉斯加航空机队规模392架。

2024年，阿拉斯加航空：

营业收入117亿美元。

净利润5.45亿美元。

二是欧洲航司整合：巨头引领格局重塑

欧洲航空市场形成了汉莎航空集团、国际航空集团、法荷集团三大航空集团以及低成本航企代表瑞安航空占主导的竞争格局。

在这种情况下，中小航企在高昂的运营成本、激烈的价格竞争以及复杂的地缘政治等因素影响下，生存压力与日俱增，部分国有航企甚至被迫启动私有化进程，这为大型航空集团的整合提供了空间。

2023年，欧洲三大航空集团纷纷投身整合浪潮。

德国汉莎航空集团率先出手，5月底宣布出资3.25亿欧元收购意大利 ITA航空41%的股份，成功成为这家意大利航空公司的最大股东。

意大利ITA航空拥有丰富的航线资源和良好的市场基础，汉莎航空集团的此次收购有助于其进一步拓展在南欧地区的市场份额，优化航线网络布局，提升在欧洲航空市场的整体竞争力。

国际航空集团、法荷集团、汉莎集团竞购西班牙低成本航空公司欧罗巴航空80%的股份，最后反倒是土耳其航空占了上风。

欧罗巴航空在西班牙及周边地区拥有广泛的航线网络和一定的市场份额，可以强化其在伊比利亚半岛的市场地位，提升在欧洲低成本航空市场的竞争力。

法荷集团同样积极布局，2023年10月宣布将投资1.45亿美元收购北欧航空19.9%的股份，并计划将其在北欧航空的持股比例提升至60.5%。

通过此次收购，法荷集团将进一步拓展在北欧地区的市场版图，双方可通过全面业务整合，包括忠诚计划等，充分释放协同效应，提升集团在欧洲航空市场的综合实力。

欧洲三大航空集团这一举措或将引发欧洲航空业新一轮整合，神鹰航空、LOT 波兰航空、葡萄牙航空等都可能成为并购目标。

二、东南亚廉航：繁荣背后的危机

亚太航空市场呈现出冰火两重天的格局。

东南亚可谓是低成本航空的天下。

国际航空运输协会（IATA）数据显示，2024年亚太航司净利润率仅为1.9%，不到全球均值（3.7%）的一半，却承担着全球最激烈的竞争压力。

2024年，该地区国际航线票价已较2023年暴跌12%，以亚航为代表的廉航票价跌幅高达9%。

东南亚航空运力恢复至疫前103%的同时，越南、菲律宾等新兴市场旅客量增速却不及预期。

其中运营成本的持续提升让廉航举步维艰。

东南亚廉航已陷入“囚徒困境”—不扩张即边缘化。

越捷航空抛出170架飞机订单（含150架A321、20架A330neo），亚航计划新增170架远程机试图以规模对冲风险。

而规模较小的捷星亚洲13架机队直接宣布倒闭。

小型航司在竞争中日渐式微。

三、中国民航业：小航司困境加剧，大航司优势凸显

一是小航空公司生存艰难。

在“规模不经济” 与 “竞争同质化” 的叠加冲击下，一些小航空公司负债累累，资产被司法冻结，法定代表人被限高，甚至停航。

即便勉强复航，运营效率也极低。

加上小航司没有航网优势，在高铁冲击下，对中小航司形成强大替代压力。

二是大型航空公司巩固优势。

国航、东航、南航、海航四大航司在收入、机队规模、航线网络等方面稳居行业前列，形成一定优势。

大航司在航线调度、采购议价、品牌建设、资金调度等方面具备显着优势，能更好应对市场波动与外部冲击。

此外，民航未来发展趋势是向远飞、向国外飞，这方面，大航空公司更具优势。

像春秋航空、吉祥航空机队规模也已超过百架，也形成了一定的规模效应，加上机制灵活，在成本方面更具优势。

三是少数航司差异化竞争。

当然其他小航司并非没有路可走，也可通过 “聚焦细分市场” 错位发展、差异化竞争赢得发展机会。

支线市场：运营支线飞机连接三四线城市与枢纽机场，填补头部航司的网络空白。专注于 “支线互联互通”，通过与大航司签订代码共享协议，成为干线网络的 “补充者”，而非竞争者。

区域市场：部分小航司承担 “地方公共航空运输” 职能，在本地政府的支持下，立足于区域市场，构建特色航线、特色服务，做小而美的航司。

无论是欧美、东南亚民航业，还是中国民航业，都身处激烈的市场竞争之中。

在这个“要么做大，要么出局”的时代，只有不断提升自身实力，通过扩大规模、优化运营、降低成本等方式，才能在这场竞争中脱颖而出，实现可持续发展。

否则，就可能像捷星亚洲一样，在竞争的浪潮中被淘汰。

期待着中国民航业来一次大的出清、收购、重组、整合动作！