近年来，随着信息技术和物流业的发展，越来越多的美国民众通过网络平台选购物美价廉的海外商品，享受了贸易全球化发展的红利。

中国航空物流企业将跨境电商包裹运输至美国，最终送达美国消费者手中，满足他们的个性化消费需求，帮助他们降低生活成本，提高生活品质。

因此宽体货机运输可谓是供不应求。

如今，特朗普签署行政命令，取消适用于来自中国的低价值包裹的“小额豁免”条款，不再允许企业就零售价值不超800美元的国际货运免缴进口税。

自5月2日起，从中国内地和香港通过国际邮政系统向美国寄送的价值低于800美元的包裹将被征收适用关税，且需缴纳其价值30%或每件25美元的关税(2025年6月1日后增至每件50美元)。

这一政策调整，对航空物流行业的成本、流程和市场格局带来了前所未有的冲击。

一、成本激增，利润空间被挤压

长期以来，美国小额包裹免税政策为跨境电商发展提供了肥沃土壤。

凭借这一优惠，中国航空物流企业将大量跨境电商小包高效送达美国消费者手中。

数据显示，去年通过这一政策进入美国的包裹数量近14亿件，多数来自中国。

航空物流作为跨境电商小包运输的主力军，凭借高效快捷的优势，实现了商品从中国到美国的快速流转。

如今，“小包免税”政策取消，运输成本大幅增加。

以往享受免税优惠的跨境电商小包，如今需缴纳关税，直接导致商品成本上升。

对于依赖低价策略、利润微薄的跨境电商企业而言，提高商品售价成为维持利润空间的无奈之举。

然而，商品价格上涨必然降低消费者购买意愿，导致跨境电商订单量下滑。

订单量减少使得航空物流货源不足，许多货运航班载货率下降，运输成本却未同步降低，反而因载货率不足被进一步摊薄，利润空间被严重挤压，陷入恶性循环。

二、报关流程繁杂，效率与风险并存

报关流程变得更加复杂繁琐，是新政策带来的又一难题。

新政策要求邮件的承运人必须向美国海关和边境保护局(CBP)报告装运细节，并维持国际承运人保证金以确保关税支付。

这意味着航空物流企业需要投入更多的人力、物力和时间处理报关事宜，包括整理和提交各类文件、与海关进行沟通协调等。

报关流程的延长，不仅增加了物流的时间成本，还提高了出现报关错误或延误的风险，一旦出现问题，货物可能会被滞留，进一步影响物流效率和客户满意度。

原本追求高效的航空物流，在繁琐的报关流程面前，优势大打折扣。

也就是说航空货运的效率和速度优势就不存在，对航空物流企业来说，这一冲击尤为巨大。

三、市场格局生变，行业竞争加剧

从行业整体来看，美方取消“小包免税”政策将深刻改变航空物流市场格局。

一些原本专注于跨境电商小包运输的航空物流企业，由于业务受到严重冲击，可能不得不重新调整业务方向，寻求新的市场机会。

而那些具备综合物流服务能力、能够提供一站式解决方案的大型物流企业，或许能够凭借其资源整合能力和多元化业务布局，在这场变革中更好地应对挑战，甚至借机扩大市场份额。

行业竞争将进一步加剧，市场集中度可能会有所提高，如果没有综合解决能力、没有一体化保障能力、没有上下游产业链支撑的航空物流企业面临更大的生存压力。

美方取消“小包免税”政策，给航空物流行业带来的冲击是全方位且深远的。

这不仅是对航空物流企业运营能力的一次严峻考验，也是对整个跨境电商产业链的一次深度重塑。

不过，航空物流并非没有机会。

海关数据显示，中国对美出口占比已从 2017年的19.0%降至2024年的14.7%。

而东盟、拉美、俄罗斯等新兴市场占中国出口的比重逐渐增多。

2024年，中国出口巴西720.75亿美元，同比增长22%。

2024年，中国出口俄罗斯1154.99亿美元，同比增长4%。

跟着产业链走，跟着贸易流走，新兴市场或许是航空物流公司新的机会。

未来，航空物流企业何去何从，我们将拭目以待!

旅客吞吐量800.60万人次，同比增长1.16%。四川旅客流量最大，天府机场和双流机场的协同作用显著。

第二：云南

旅客吞吐量621.25万人次，同比增长1.97%。云南在多地高铁开通的情况下，仍保持了较高的增速。

第三：重庆

旅客吞吐量417.87万人次，同比增长1.62%。重庆增速较为稳定，但仍有提升空间。

第四：贵州

旅客吞吐量209.88万人次，同比下降4.82%。贵州旅客吞吐量出现下降。

第五：西藏

旅客吞吐量56.82万人次，同比增长4.86%。西藏旅客吞吐量增长较快，显示出其旅游市场的潜力。

三、机场排名

西南地区机场从旅客吞吐量来看，可以分为三个等级。

第一等级，百万级人次(5座机场)

成都/天府：436.29万人次，同比增长0.79%

重庆/江北：409.70万人次，同比增长2.19%

昆明/长水：403.45万人次，同比下降0.25%

成都/双流：264.97万人次，同比增长1.60%

贵阳/龙洞堡：166.98万人次，同比下降2.64%

成都天府机场和重庆江北机场旅客吞吐量增长稳定，昆明长水机场略有下降。

这三座机场在西南地区机场中占据重要地位。

第二等级，10-100万级人次(11座机场)

西双版纳/嘎洒：80.63万人次，同比增长29.32%

丽江/三义：58.39万人次，同比下降8.40%

拉萨/贡嘎：43.60万人次，同比增长5.89%

大理：29.46万人次，同比增长27.77%

绵阳/南郊：27.04万人次，同比增长11.62%

德宏/芒市：24.06万人次，同比下降1.00%

泸州/云龙：18.81万人次，同比下降0.74%

宜宾/五粮液：17.77万人次，同比增长5.97%

兴义/万峰林：14.88万人次，同比增长38.98%

达州/金垭：10.53万人次，同比下降3.07%

遵义/茅台：10.04万人次，同比下降41.22%

西双版纳嘎洒机场和大理机场旅客吞吐量增长较快，显示出其旅游市场的吸引力。

丽江三义机场和德宏芒市机场旅客吞吐量有所下降。

第三等级，1-10万级人次(23座机场)

腾冲/驼峰：9.27万人次，同比下降18.70%

遵义/新舟：9.13万人次，同比下降20.22%

林芝/米林：7.15万人次，同比增长2.09%

西昌/青山：6.82万人次，同比下降12.74%

南充/高坪：6.68万人次，同比下降9.20%

万州/五桥：6.00万人次，同比下降14.54%

铜仁/凤凰：4.82万人次，同比下降29.40%

广元/盘龙：4.19万人次，同比增长4.76%

昭通：3.95万人次，同比增长20.71%

巴中/恩阳：3.73万人次，同比下降9.30%

昌都/邦达：3.34万人次，同比增长2.69%

保山/云瑞：3.05万人次，同比下降21.45%

毕节/飞雄：2.47万人次，同比增长12.68%

迪庆/香格里拉：2.07万人次，同比下降29.73%

文山/砚山：1.95万人次，同比下降7.76%

阆中/古城：1.91万人次，同比增长37.27%

黔江/武陵山：1.77万人次，同比下降33.30%

阿里/昆莎：1.63万人次，同比下降11.41%

临沧：1.60万人次，同比下降23.34%

攀枝花/保安营：1.14万人次，同比增长13.57%

沧源/佤山：1.12万人次，同比下降42.78%

澜沧/景迈：1.11万人次，同比下降40.88%

普洱/思茅：1.02万人次，同比下降37.78%

兴义万峰林机场和昭通机场旅客吞吐量增长较快，显示出其区域经济和旅游市场的潜力。

遵义茅台机场和西昌青山机场旅客吞吐量下降明显，需进一步分析原因。

第四等级，万级以下(18座机场)

日喀则/和平：0.98万人次，同比增长8.50%

六盘水/月照：0.89万人次，同比增长1387.83%

黔南州/荔波：0.43万人次，同比增长82.39%

重庆/巫山：0.31万人次，同比增长62.00%

甘孜/格萨尔：0.25万人次，同比下降12.70%

稻城/亚丁：0.24万人次，同比下降49.90%

凯里/黄平：0.23万人次，同比增长9.66%

宁蒗/泸沽湖：0.13万人次，同比下降14.56%

九寨/黄龙：0.11万人次，同比下降50.86%

阿坝/红原：0.11万人次，同比下降33.98%

重庆/仙女山：0.08万人次，同比下降79.39%

阿里/普兰：0.06万人次，同比增长0.00%

山南/隆子：0.04万人次，同比增长0.00%

日喀则/定日：0.03万人次，同比增长21.49%

甘孜/康定：0.01万人次，同比下降93.14%

安顺/黄果树：0.00万人次，同比下降100.00%

黎平：0.00万人次，同比增长0.00%

六盘水月照机场和黔南州荔波机场旅客吞吐量增长显著，显示出其区域经济和旅游市场的潜力。

甘孜康定机场和安顺黄果树机场旅客吞吐量下降明显，旅游旺季还未到来。

2025年3月份西南地区机场旅客吞吐量整体保持稳定增长，但各机场之间差异明显。

成都天府机场、重庆江北机场和昆明长水机场在西南地区机场中占据重要地位，而一些小型机场则面临较大的增长压力，机场与机场之间的增长差异也较大。

中国交通运输协会交旅融合发展分会副会长张西龙表示海洋文化，海洋经济是滨海城市发展的重要领域和必然方向。邮轮旅游则是海洋经济的皇冠。邮轮母港建设需要以文化传播和城市功能升级为核心，兼顾多元文明与健康消费导向，成为国家对外人文交流的窗口。

交通运输部科学研究院学术委员会副主任、研究员徐萍表示“交旅融合的春天已至”，需依托自上而下的政策支持，建立政府牵头的多部门协同机制，创造环境保障，整体推进发展。青岛邮轮港区硬件条件非常好，在改造中引入以枢纽功能为导向的系统性业态集成，未来在旅游方面大有可为。

中国航空产教融合创新联合体主席、中国旅行社协会航旅分会会长张宏盛赞“邮轮+青岛”的黄金组合，认为凯撒包船运营“爱达·魔都号”北方首航是市场破局之举，在当前环境下非常不易。未来可深化包机、包船联动，打造交旅融合新产品。

交通运输领域专家林军保提到，青岛以港兴市，青岛港拥有百年历史，相较青岛其他产业，更具行业代表性，其建设应走在国家前列，打造成老百姓心目中的城市名片。要进一步挖掘历史文化积淀，激活旅游势能，展现文化自信。

随着爱达・魔都号驶离青岛国际邮轮母港，这场汇聚各方智慧的 “海上座谈” 落下帷幕，而关于交通与文旅的融合探索还在持续。作为青岛国际邮轮港区 “城市合伙人”，凯撒旅业将积极投身港区交旅融合发展大业，助力港区发展驶入“快车道”。

随着2025泰历新年到来，泰国总理佩通坦·钦那瓦近日宣布，将于4月11日至15日在曼谷皇家田广场举办"2025世界超级宋干节"，并联动携程等全球旅业品牌在泰国多地打造贯穿整个四月的节庆盛宴。携程平台上，2025泰国宋干节期间，泰国曼谷、清迈等地搜索热度上升120%，中国大陆赴泰旅游预订订单环比上一周增长93%，上海、北京、深圳、广州、成都等成为主力客源地。

​非遗焕新 打造全球节庆游盛典

作为联合国教科文组织认证的人类非物质文化遗产，泰国宋干节（泼水节）今年将突破传统地域限制，在曼谷、清迈、普吉等主要城市举办特色庆典，通过错峰举办延长节庆热度至整个四月，引导游客从热门城市分流至小众目的地。曼谷主会场将呈现融合现代科技与传统仪式的"激凉泰国·盛大宋干"主题活动。

为吸引国际游客，泰国政府联合携程与泰国本土企业共同推出“宋干盛惠·尊享特权”礼遇，涵盖酒店、机票及旅游套餐最高80%折扣，并有机会赢取免费旅游大奖。佩通坦总理特别邀请中国游客参与庆典：“泰国已做好全方位准备，内政部、交通部及警方将全力保障游客安全与便利，期待大家沉浸于宋干节的欢乐与祝福中。”

政企协同升级 共绘可持续旅游蓝图

近期，佩通坦总理与携程集团CMO孙波于柏林举行战略会谈，佩通坦总理对携程长期支持泰国旅游业表示感谢，并强调政府将持续优化旅游政策，欢迎企业参与国家旅游战略的制定。她表示：“泰国正致力于成为全球游客的首选目的地，2025年将是泰国旅游业转型升级的关键之年。”

双方将以"2025泰国旅游与体育盛事年"为契机，通过创新营销与数字技术应用，助力泰国从热门旅游目的地向可持续旅游标杆转型。孙波表示，携程将依托全球化平台资源，运用大型活动运营经验，协助泰国开发融合文化遗产的沉浸式旅游产品。

作为连续六年深度合作伙伴，携程已累计为泰国输送超千万国际客源。2024年泰国跃居全球热门目的地第二位，其文旅复苏经验为东南亚市场提供示范效应。未来双方将重点探索"文化节庆+体育赛事"的复合型旅游模式，通过精准营销吸引多元化客群，同时加强生态保护领域的国际合作。

此外，金蟾蜍智能收益管理2.0版本的推出，显著提升了价格采纳率与营收增长，进一步优化运营效率。2024年，公司成功跨越盈利阈值，迈入更加稳健的发展阶段。

不可忽视的是，我们正处在一个前所未有的时代。全球经济波动、气候变化的挑战、科技飞速发展，正不断重塑世界的面貌。

AI应用的出现，解决了许多基础效率问题，也推动着各行各业的智能化转型。作为行业先行者，旅悦集团正积极拥抱AI技术。

今年，旅悦将原有的企业微信AI助手模型全面更换为DeepSeek模型，通过深度整合，使我们的知识库和运营标准更智能、更高效。我们期待，通过广泛的使用和不断的反馈，AI将为大家提供更加精准的支持与服务。

展望2025年，旅悦将专注于三个核心任务。首先，产品力升级，深入挖掘花筑系、柏纳系等产品潜力，探索在非标产品中提炼标准化精髓，实现更高质量运营。其次，推进模块化服务，为合作伙伴提供更灵活的定制化服务套餐，提高品牌适应性与竞争力。最后，探索国际化，抓住入境免签政策红利和跨境旅游机遇，持续深化出海试点，构建全球化服务，提升国际客群接待能力。

百川归海，旅悦今日的成功亦离不开每一位花瓣儿的辛勤付出。

时代风云难遏，但我们步履不歇。旅悦将继续打造具有本土文化特色的度假产品，满足消费者的多样化需求。

我们始终认为，文化基因是本土品牌的真正优势，高端度假项目应成为自然风景文化的承载体。旅悦将不断提高产品的文化附加值，让我们成为中国文化输出的重要窗口。

在万物生发的春日，在大时代与小时代的交汇处，让我们携手并进，继续向未来前进。

无问大小，莫论成败，在变革中拥抱未来，创造属于我们的“时代”。

周荣
2025春

企查查数据显示，截至目前，今年已注册低空经济相关企业6356家，其中第一季度注册5934家，较去年同期注册量增长224.44%。

3.相关企业多归属于科学研究和技术服务业

企查查数据显示，从国标行业来看，低空经济相关企业多归属于科学研究和技术服务业，占比29.36%。此外，相关企业也广泛分布在批发和零售业，交通运输、仓储和邮政业，信息传输、软件和信息技术服务业等国标行业，分别占比13.90%、12.51%、10.88%。

在中国民航历史上，国航、东航、南航三大巨头，从规模来看，无论是哪个指标，南航都是当之无愧的第一。

不过，在2023年国航收购了山航集团的部分股权，成为山航的控股股东，实现对山航的并表之后，从整体集团角度来看，国航有了叫板南航的资格。

2024 年，国航共引进飞机36架，包括：

4架A320系列飞机

19架B737系列飞机

3架C919飞机

9架C909飞机

1架公务机

特别引人注目的是，国产C919入列载旗航。

共退出飞机11架，包括：

3架A330 系列飞机

6架A320系列飞机

1架B737系列飞机

1架公务机

2024年，国航净增25架飞机，而南航只增加了9架飞机。

最终，2024年底：

南航机队规模917架

国航机队规模930架

从机队规模来看，这是国航自成立以来，首次成为亚洲第一。

当然，现在国航由于普惠发动机的缘故，部分飞机停场，一旦将来全部运营，生产量以及收入规模也有超越南航的机会。

截至2024年末，国航及旗下公司共有飞机930架，平均机龄9.9年。

如果从独立承运人角度来看，不含旗下子公司，国航机队共有飞机504架，平均机龄9.6年。

二、角逐南航：业绩大相径庭

其实，国航与南航之间，不仅飞机规模、年报发布时间咬得很紧。

实际上，业绩之间角逐也很激烈。

两大航业绩形成鲜明对比。

净利润方面：

国航-24.5亿元

南航1.54亿元

归母净利润方面：

国航-2.37亿元

南航-16.96亿元

净利润是南航占优，归母净利润是国航领先，为何两者之间有这么大的差异?

正是因为两大航旗下子公司的业绩差异。

南航最赚钱的两家子公司南航物流、厦航合计净利49亿元，南航对厦门航空、南航物流持股均为55%，也就是说近50个亿元利润当中少数股东要占22亿元的利润。

国航赚钱的两家子公司深圳航空、山航集团合计净亏33亿元，国航分别持股51%、66%，也就是说33亿元亏损当中少数股东要分担15.5亿元的亏损。

所以归母净利就出现了较大的差异。

三、利润之源：超级大红包

当然还有一个重要因素，国航是国泰航空二股东，持有国泰航空29.98%的股权。

无论国泰航空盈和亏，国航都要计入29.98%的利润或亏损。

比如2010年，国航创利润纪录的这一年。

国泰航空净利润121.1亿港元，国航投资收益就高达36亿港元。

过去几年，国航连续成为亏损之王，其中有个重要原因就是国泰的投资回报变成了损失。

比如2020年，净亏216亿港币，给国航带来64亿港币损失。

一正一负之间差距可谓巨大。

不过，随着民航业的复苏，国泰航空又给国航连续送来大红包。

2023年，国泰航空净利81.58亿元，送国航红包24亿元。

2024年，国泰航空再创利润新纪录88.01亿元。

由此，国航再度获得26.4亿元的投资收益。

也许有人说，这不是本事。

但恰恰验证了国航在战略层面的高瞻远瞩。

翼哥认为，多年来国航一系列的战略决策在行业内无疑是最成功、最有效的!

除了和国泰航空的战略合作之外，翼哥一直认为：

国航强枢纽战略

国航稳价策略

都是无比正确的决策。

只是这个行业被搞坏了，“内卷式”竞争越演越烈。

在这种氛围下，国航显得有点特立独行。

但不管怎么说，国航都是业界的楷模!

去门店化也是旅行社的未来趋势之一，线下门店的重要功能就是获客和信用背书。随着旅行社的获客渠道逐渐依赖线上，加之门店租金费用刚性，线上门店同样也可以起到信用背书作用。因此，旅行社去线下门店趋势将进一步凸显。

三、获客渠道更加多元化

随着行业和科学技术的发展，旅行社的获客渠道更加多元化，包括线下门店、转介绍、关系网、朋友圈的私域流量、携程飞猪加盟的门店、美团等。

四、业务越来越细分

社会专业化大分工，决定了旅行社行业会越来越细分，旅行社做自己最擅长的领域，通过分工协作，从而实现整体比较优势，比如，出现的渠道商和批发商，其中的批发商专做和深耕火车票和飞机票的批发业务领域。

五、传统旅行社业务会不断萎缩

随着人工智能工具deepseek的出现和运用，旅行社的信息差优势被进一步的消减，传统旅行社会生存日趋艰难，但是旅行社不会消亡，社会化大分工，专业人做专业事情，旅行社对于人们出行全程有专业度积累，游客有获取信息的时间成本，也就是旅行社生存的市场土壤和机会。

现在OTA平台的信息供给，进一步压缩了旅行社的供给生存空间，但是对于老年群体，网上做攻略存在诸多困难，无法通过OTA平台解决信息差的需求，就寻求中介角色的旅行社来解决需求，也就是当下旅行社的价值和市场机会。 

六、旅行社两极分化愈发显著

旅行社两级分化愈发明显，一种是金字塔顶端的有大资金实力或国央企背景的大旅行社，它们有资金实力、有专业人才储备，有能力去开辟新的线路，对于供应链资源端有很强的议价能力，可以拿到高性价比的供应链资源（交通、住宿、餐饮）。另外一极是小旅行社，由于旅行社的供应链整合属性，低技术壁垒，低产品壁垒，造成了进入旅行社门槛低，以及人性利己的因素，造成旅行社普遍小而不强。小旅行社的定位类似于社区商业，只要维护好自己积累的渠道，保持专业度，做好服务，尽可能的减少刚性门店租金和人力成本，他们谋求发展有天花板，但生存问题不大。

七、旅行社发展最终是综合实力的竞争

旅行社未来发展考验是综合实力，包括获客渠道的竞争、地处城市的竞争、专业度的竞争、产品线路包装推广竞争（旅行社市场化程度非常高，属于买方市场，组团社或消费者可以货比三家，产品线路的知识产权属性低，无法构建竞争壁垒，极容易被复制、模仿）、服务的竞争（优质的服务意味着高成本）。